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« Malgré des atouts majeurs, la "troïka céréalière" de la Mer Noire se heurte à des handicaps naturels et économiques tout aussi majeurs », ont expliqué Michel Ferret et Natalija Riabko, responsables des marchés et des études de filières à FranceAgriMer, lors d'une conférence de presse organisée dans le cadre du salon de l'Agriculture de Paris.
La rigueur extrême de l'hiver rend impraticables pendant plusieurs semaines dans l'année les ports situés sur la mer Noire et la mer d'Azov. Au début du mois de février, près de 130 bateaux étaient prisonniers des glaces dans le détroit de Kertch, reliant la mer Noire et la mer d'Azov.
En Russie, les céréales ne sont pas considérées comme stratégiques
Autre handicap : une logistique déficiente au niveau des infrastructures portuaires, en Russie notamment, avec un nombre limité de ports en eau profonde. La logistique portuaire russe en mer Noire se résume essentiellement aux ports de Novorossiysk, Taman et Touapse (en construction). Dans un pays où les céréales ne sont pas considérées comme stratégiques, leur transport par chemin de fer est onéreux, même s'il est compensé partiellement par des subventions. L'Ukraine accumule elle aussi des mauvais points : peu de produits à exporter en dehors des céréales, un blé de bonne qualité mais souvent déclassé pour des raisons sanitaires (punaises), un déséquilibre budgétaire structurel qui conduit à l'instauration de taxes freinant l'exportation.
Avec ses 870 silos, dont 733 certifiés (source FranceAgriMer), « l'Ukraine dispose d'une capacité de stockage inférieure à sa production, héritée du passé soviétique et obsolète », ce qui l'oblige à écouler sa marchandise rapidement, explique Olivier Bouillet de la Société Agritel à Kiev. Même constat au Kazakhstan, où les infrastructures sont vieillissantes, la marine marchande inexistante et dont l'accès aux ports de la mer Noire dépend du bon vouloir des "pays frères". A ces faiblesses logistiques s'ajoutent « les interférences administratives ou politiques en tous genres, qui nuisent à la fiabilité de la Russie et de l'Ukraine en tant qu'acteurs majeurs de l'export », note encore M. Ferret.
Fin 2011, l'Ukraine a déjà contractualisé l'exportation de 800.000 tonnes de maïs vers le Japon
La Russie et l'Ukraine ont déjà entrepris de gros efforts d'investissement au niveau des infrastructures de production, de commercialisation et d'exportation, dans le but de renforcer leur présence face aux nombreuses sociétés de négoce étrangères. L'idée de la création d'une structure commune d'exportation des céréales réunissant les trois pays fait son chemin. Des évolutions spécifiques sont en cours en Russie, avec la création en 2009 de la société "United Grain Company" dont l'objectif affiché est de contrôler 50 % des exports de grains du pays, et l'entrée en scène du conglomérat privé "Summa Group". Mais il reste beaucoup à faire si les producteurs de la région veulent élargir leurs débouchés aux nouveaux marchés de la Chine, du Japon et de la Corée du Sud, chasse gardée jusque-là des Anglo-Saxons.
Fin 2011, l'Ukraine a déjà contractualisé l'exportation de 800.000 tonnes de maïs vers le Japon. Un projet audacieux signé en 2011 entre la Chine et la Corée du Sud devrait permettre de rejoindre la Corée du Sud par rail, via la Chine et la Corée du Nord, par le raccordement du Transsibérien à l'autoroute ferroviaire transcoréenne. « Actuellement gelé, ce projet pourrait être relancé dans un avenir relativement proche », note Natalija Riabko. « Les céréales seraient expédiées à partir du port de Nahodka (en construction en Russie) vers la Corée du Sud dans un délai réduit de 13 à 18 jours contre 30 à 40 jours actuellement par voie maritime ».
