En 2023, Axema, le syndicat des industriels de la filière des agroéquipements, a été sollicité par les pouvoirs publics pour plancher sur la contribution que ceux-ci pourraient apporter à la décarbonation. La politique publique menée dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC3) vise un objectif de neutralité carbone pour les émissions françaises à l’horizon 2050 et une réduction de 50 % en 2030, par rapport à celles mesurées en 1990. À cette date, elles représentaient un total de 539 millions de tonnes (Mt) d’équivalent CO2 (MtCO2eq), parmi lesquelles 89 Mt étaient attribuées au secteur agricole.
Trente ans après, les émissions ont déjà sensiblement baissé. En 2024, la France a émis 396 MtCO2eq et, en 2022, son agriculture 74. Les services techniques et économiques de l’Axema ont comptabilisé un total de 1 325 000 engins motorisés, dont 904 000 tracteurs. Sachant que 99,90 % d’entre eux carburent au gazole non routier (GNR), leurs émissions représenteraient un total de 8,3 MtCO2eq.
Des alternatives au GNR
Dans son étude, Axema a envisagé les différents types d’alternatives aux énergies fossiles. Les carburants liquides bas carbone apparaissent comme les plus aisés à mettre en place. Ils sont compatibles avec les motorisations existantes, affichent des autonomies identiques et ne réclament pas d’homologation particulière. 7 % de l’énergie contenue dans le GNR sont déjà d’origine biosourcée. Cette proportion peut augmenter avec les huiles végétales hydrotraitées (HVO) ou les e-fuels, c’est-à-dire des carburants de synthèse.
Une autre voie prometteuse pourrait être celle du biométhane (GNV). Se posent néanmoins des questions d’un coût plus élevé de 20 % pour un tracteur à gaz, et du déploiement des stations d’avitaillement. Chacune représente un investissement allant de 40 000 € à 200 000 €.
L’électrification totale de tracteurs fait aussi partie des voies envisagées. Le bon rendement mécanique, la réduction des nuisances sonores et des émissions locales font partie de ses arguments. Elle apparaît pertinente pour des engins légers sans grande autonomie. En revanche, comme elle semble peu adaptée à des engins lourds fortement sollicités, l’hydrogène généré par électrolyse pourrait prendre le relais. Différents constructeurs étudient actuellement des moteurs à combustion interne adaptés. Leur prix d’achat, deux à quatre fois plus élevé qu’un équivalent diesel, ainsi que la mise en place d’une logistique dédiée s’avèrent pour le moment prohibitifs.
