[Essai tracteur longue durée] Durée de vie du moteur : l’entretien joue beaucoup

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Le cœur de l’Axion 920 est un Cursor 9 de six cylindres en ligne, de 8,7 l de cylindrée et 315 ch, signé Fiat Powertrain (FPT Industrial). Il répond aux normes antipollution grâce au SCR, sans utiliser ni Fap ni EGR. Le compteur affiche 3 500 heures.

Que de pièces sur 700 m² ! Un sacré puzzle à réassembler...Que de pièces sur 700 m² ! Un sacré puzzle à réassembler... (©Traction)

B ien que le Claas Axion provienne du bureau d’étude du tractoriste et a enduré de nombreux tests, il a été bichonné. « Quelle satisfaction quand nous avons ouvert le moteur !, insiste Manuela Martena, responsable qualité chez Fiat Powertrain. La preuve que notre stratégie de gestion des gaz d’échappement augmente également sa durée de vie. » « Nous savions qu’à l’intérieur, tous les éléments devaient être en bon état car très bien entretenus. Mais ils sont tellement bien préservés... Cela nous a surpris. »

« Pourtant, il a souvent été sollicité à son maximum », complète Luigi Antonio Fino, ingénieur d’essais chez FPT Industrial. Commençons par le haut. Après le démontage du cache culbuteur, nous découvrons l’arbre à cames et les soupapes. C’est le cœur du moteur pour l’entrée du mélange air-diesel et pour la sortie des gaz d’échappement vers la chambre de combustion. Sur ces différentes pièces, aucune trace d’usure particulière. Si nous pivotons de 180°, nous apercevons les chambres de combustion et les soupapes. Ici aussi, ces dernières semblent en bon état. Et leurs sièges ont l’air presque neufs, comme s’ils sortaient de l’usinage. Ce qui, selon FPT Industrial, est lié à la stratégie de post-traitement des gaz d’échappement. « Nous n’avons pas installé de recirculation des gaz sur nos motorisations. Ainsi, seuls des gaz frais, ou de l’air comprimé issu du turbo, pénètrent dans les cylindres. Cela protège les composants et minimise le risque d’introduire des corps étrangers dans la chambre de combustion », explique Manuela Martena.

Sur les chemises des cylindres, après 3 500 h de fonctionnement, il reste des éléments datant du rodage, ce qui montre que l’usure est très faible. Même chose sur les pistons et les segments : seul un segment est légèrement altéré. Et curieusement, cette dégradation se concentre sur un tiers de la course du piston.

Très peu d’usure

« Nous ne savons pas à quoi cette usure est due, reconnaissent les experts de FPT Industrial. Peut-être que le segment appuyait sur la chemise au démarrage du moteur, uniquement au point mort haut ? » Toutefois, cela n’impacte pas la compression, ni la puissance donc.

La base du moteur, à savoir les paliers de vilebrequin et les coussinets de bielles, ne présente pas d’altération particulière. Seule la décoloration de ces pièces témoigne que le moteur a déjà de nombreuses heures au compteur. Aujourd’hui, les motorisations, de conception plus complexe qu’avant, sont moins sensibles à l’usure. Les extrémités et les supports du vilebrequin limitent les irrégularités de rotation. Les moteurs fonctionnent mieux et leurs composants se dégradent moins.

Les ennuis viennent souvent de l’extérieur

Ces résultats ne sont pas le fait du hasard. « L’entretien est primordial malgré les meilleurs systèmes de filtration », observe Luigi Antonio Fino. La régularité des vidanges et des changements de filtres jouent, bien sûr, la qualité des fluides et des pièces également. « À plusieurs reprises, nous avons été échaudés avec des huiles de moindre qualité et même des filtres. Des copies à bas prix peuvent causer d’immenses dégâts ! »

Concernant les bielles et les coussinets de bielles, aucun problème à relever.Concernant les bielles et les coussinets de bielles, aucun problème à relever. (©Traction)

Au niveau du moteur, les ennuis viennent souvent de l’extérieur. Dans certains pays, le carburant peut aussi poser problème. « Et c’est le Common Rail qui trinque », prévient Luigi Antonio Fino. Il faut considérer le moteur comme un système global. L’organe en lui-même, avec ses bielles et ses cylindres, est bien connu et a déjà été éprouvé. Les parties situées autour du moteur (turbocompresseur, post-traitement des gaz d’échappement, injection) sont, elles, de plus en plus nombreuses et sophistiquées. « Même sans Fap ni EGR, cela s’avère très compliqué », explique Manuela Martena. « Toute intervention, aussi minime soit-elle, peut avoir d’énormes répercussions sur les performances, mais surtout sur la durée de vie. » C’est pourquoi reprogrammer son moteur peut être lourd de conséquences. »


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