Tracteurs
Quelle motorisation demain chez John Deere ?

Pour les tracteurs de forte puissance, John Deere mise sur l’électrification de la transmission. Sur ce 8R eAutopowr, les composants hydrauliques ont été remplacés par un circuit d’alimentation électrique. (©John Deere)
Pour les tracteurs de forte puissance, John Deere mise sur l’électrification de la transmission. Sur ce 8R eAutopowr, les composants hydrauliques ont été remplacés par un circuit d’alimentation électrique. (©John Deere)

 

Aucun type de motorisation ne peut réunir tous les avantages. Autonomie, coût, complexité, les inconvénients sont souvent nombreux. Face aux obligations réglementaires, John Deere tente de s’adapter. « Notre vision, c’est que chaque région du monde aura ses particularités, certains pays auront plus de ressources localement, d’autres seront plus incitatifs sur un type de motorisation particulier », développe Julie Saint-Laurent, directeur de la branche commerciale de John Deere France. Au Brésil, les motorisations s’orienteront ainsi plus facilement vers l’éthanol.

Beaucoup de flou sur l’hydrogène

L’un des principaux défis à relever concernant l’hydrogène est l’autonomie. La gestion du stockage sur la machine est un gros sujet. Le moteur à hydrogène sera 20 à 30 % plus gros qu’un moteur classique, ce qui suppose de repenser la taille des machines. « On n’a pas trop investigué sur la pile à combustible, on est davantage partis sur l’hydrogène sous forme de gaz », précise Julien Braquemond, responsable des ventes à John Deere power systems, la division moteurs et transmissions. Autre difficulté, la gestion de l’infrastructure. « Chaque fois que l’on s’oriente vers une technologie, il faut penser à la chaîne derrière ».

Le fioul alternatif doit faire ses preuves

Le fioul de synthèse, les huiles végétales organiques (HVO) et agrocarburants de type éthanol ont de l’avenir, « il y a forcément des choses qui vont se structurer dans les années à venir au niveau des filières », veut croire le responsable des ventes de John Deere power systems. Actuellement, le moteur au HVO tourne, mais il semble qu’il y ait des ajustements à opérer. La firme américaine souhaiterait, pour les tracteurs à forte puissance, mettre en place des moteurs capables d’être multi fiouls.

L’électrique, pour les petits modèles

John Deere prévoit de sortir un premier tracteur utilitaire électrique (série 5, 80 cv) pour 2025. Le tracteur électrique devrait toutefois être limité aux modèles compacts et de faible puissance. Preuve d’un intérêt certain pour ce type de motorisation, John Deere a racheté il y a un an la société autrichienne Kreisel, spécialisée dans la fabrication de batteries. Cela lui donne accès à sa technologie de batteries à refroidissement par immersion, Chimero, qui optimise la durée de vie et permet une charge très rapide. « On peut recharger tous les jours pendant dix ans, soit 3000 cycles », s’enthousiasme Julien Braquemond. Des tests sont en cours sur des tracteurs municipaux.

Pack batterie Kreisel 63KwH, pour tracteurs de 75CV. Le rachat de l’entreprise autrichienne permet à John Deere d’accéder à sa technologie de batteries à refroidissement par immersion, Chimero, qui optimise la durée de vie et permet une charge très rapide
Pack batterie Kreisel 63KwH, pour tracteurs de 75CV. Le rachat de l’entreprise autrichienne permet à John Deere d’accéder à sa technologie de batteries à refroidissement par immersion, Chimero, qui optimise la durée de vie et permet une charge très rapide (©Antoine Humeau)
 

Pour les plus fortes puissances, il y a peu de chances que le moteur électrique se développe : la consommation horaire moyenne, pour un tracteur qui effectue des travaux aux champs, est trop importante et nécessiterait un volume de batterie très important.

Pour les gros tracteurs (au-delà de 80 CV), John Deere devrait rester sur des moteurs à combustion, l’électrification devrait se limiter à la transmission. « A terme, les moteurs hydrostatiques, c’est-à-dire entrainés par l’huile, peu efficaces car ils chauffent, ont vocation à être électrifiés », développe Julien Saint-Laurent. Cela permettrait d’optimiser les cycles de combustion, de gagner en rendement, de quoi réduire les émissions de CO2 de 10 %, table la firme américaine. Une première application a été développée en partenariat avec Joskin. « En combinaison avec l’essieu moteur Joskin, deux essieux de la tonne à lisier sont entraînés électriquement afin d’utiliser le poids de la tonne pour améliorer la traction, ce qui permet de réduire le patinage et de renforcer la précision du guidage », précise la firme.

Le biogaz a-t-il un avenir ?

Alors que New Holland mise sur le biogaz avec un tracteur déjà commercialisé, John Deere ne semble pas s’orienter vers cette voie : « Le défi de la compression du gaz est compliqué à relever parce qu’il y a beaucoup de gaspillage d’énergie lors de cette opération », constate Julien Saint-Laurent.

Le diesel peut-il progresser ?

Le diesel a encore de beaux jours devant lui, croit savoir Julien Saint-Laurent. Pour réduire les émissions de CO2, John Deere compte travailler sur l’efficacité énergétique : transmission électrique et non plus hydrostatique, automatisations diverses. « Le guidage GPS permet d’utiliser un tracteur plus petit et de consommer moins, développe le directeur marketing. Il y a dix ans, quand la boite à variation continue est sortie, cela a permis de gagner 5 % en travaillant sur des régimes plus bas ».

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